В западном мире продолжается Дизельгейт. Как и положено приличному «гейту», действие растянулось на годы, а его последствия будут ощущаться и через десятилетия. По состоянию на настоящий момент проблемы Volkswagen из-за дизельного скандала проще всего описать такими фактами: только в США потери компании из-за Дизельгейта составят не менее 25 миллиардов долларов, один из руководителей концерна арестован ФБР, а остальные боятся покинуть Германию даже ради автосалона в Детройте.
А ведь всего лишь надо было не делать вид, будто дизельный двигатель является не тем, чем кажется.
Во всей этой истории для меня лично самым важным является именно техническая часть претензий к Volkswagen. На это не всегда обращают внимание, так что позволю себе еще раз изложить причину конфликта более-менее подробно.
В США, как и во многих других странах, существуют нормативы, ограничивающие максимальное содержание тех или иных веществ в выхлопных газах. Самое главное, что речь касается в том числе тех химических соединений, которые естественным образом образуются при сгорании любых углеводородов. Напомню, что при горении всего, что сделано из нефти, среди продуктов вы неминуемо найдете водяной пар (H2O), оксиды углерода (CO и CO2), а также оксид азота (NO3). Понятно, что образуются и другие вещества, но здесь важно понимать, что от этих трех вообще никак не избавишься. Никак.
Volkswagen, соответственно, уличили именно в превышении допустимых выхлопов оксида азота. Более того, дальнейшее расследование показало: боссы VW знали о проблеме, однако предпочли сосредоточиться не на поиске решения, а на разработке технологии обмана измерительной техники. Методика измерений была известна, и немецкие инженеры адаптировали свои дизели так, чтобы на испытаниях выхлоп оксида азота всегда был в норме. Когда же дело дошло до испытаний в реальных дорожных условиях, начался Дизельгейт.
Самое удивительное, однако, что существующие в США нормативы для дизельных (а по большому счету и для бензиновых) ДВС попросту невыполнимы. Как ни старайся. Дело в том, что они нормируют выхлоп веществ на одну единицу пробега (например, на милю), подразумевая, что в любых дорожных условиях выхлоп не должен превышать установленных значений.
И тут нормативы вступают в неразрешимое противоречие с главным недостатком любого ДВС без исключения — с холостым ходом. Все просто: норматив регулирует выхлопы во время преодоления заданного расстояния. А холостой ход вообще никакого преодоления расстояния не предусматривает.
Еще раз: оксид азота, углекислый газ и водяной пар всегда образуются при горении органического топлива. Единственный способ снизить их выхлоп — это снизить расход топлива. Фактически, американские нормативы ограничивают максимальный расход топлива, причем независимо от условий эксплуатации. В Европе, кстати, действуют ограничения на углекислый газ, но его выхлоп никто не измеряет — проверяют лишь расход топлива, а выхлоп CO2 высчитывают по специальной формуле. То есть, по факту, существует то же ограничение на расход топлива.
А теперь представьте, что вы зимой застряли в столичной пробке. Прилетел, видите ли, к нам президент какого-нибудь Кафиристана, и всю Москву перекрыли. Машина стоит, поршни молотят, топливо расходуется, а движения нет. Расход солярки может достичь 20, 30, да хоть 100 литров на 100 км даже у малолитражки. В соответствии с ростом расхода топлива будет расти и выхлоп нежелательных веществ в атмосферу, в том числе углекислого газа и оксида азота.
В связи с этим я хочу напомнить, что у электрического двигателя нет холостого хода. Весь его крутящий момент доступен с 0 оборотов в минуту. Для тех, кто никогда не ездил на электрокарах, напишу прописью: с НУЛЯ оборотов в минуту. Здесь не нужна педаль сцепления, не нужен гидротрансформатор, если речь идет об автомате. Мотор жестко соединен с колесами, и если машина остановилась, то двигатель не глохнет.
В электромобиле энергия расходуется только на движение машины. Более того, эффективность электродвигателя не особо зависит от скорости его вращения. Иными словами, если у дизеля в пробке значительно вырастает расход топлива, то у электромобиля в пробке расход электричества если и увеличивается, то за счет дополнительных потребителей энергии: климатической установки, фар и тому подобного.
Вот почему нет и не может быть «чистых» ДВС. Двигатель внутреннего сгорания несовершенен по своей сути: он работоспособен лишь в узком диапазоне оборотов и самое главное — его минимальные обороты не равны нулю. Иными словами, дизель или бензиновый мотор пожирают топливо и коптят атмосферу не только ради движения, но и для поддержания собственной работоспособности — это и называется холостым ходом.
Возвращаясь к Volkswagen и Дизельгейту, отмечу, что все заканчивается так, как и должно: значительную часть из обозначенных 25 миллиардов долларов немцы потратят на разработку электрокаров и создание в США сети зарядных станций. Это не будут потерянные инвестиции — они сразу начнут окупать себя. Нас ждут сотни тысяч, а потом и миллионы новых электромобилей с эмблемой VW.
А еще Дизельгейт стал уроком для других автоконцернов, показав им, что не стоит идти на криминал ради сохранения верности ДВС. Эта история — одна из причин роста активности в области создания электромобилей. Чему мы не можем не порадоваться.
