Зимний тест-драйв BMW X5 xDrive 40e: Баварский подзаряжаемый
Спасает ли технология Plug-in Hybrid российской зимой

Шел 12-й час зарядки. Машина была воткнута в 220-вольтовую розетку и подключена к электросети исключительно медными 2,5-квадратными проводами: такие без проблем пропускают ток в 30 ампер и более 6 киловатт. Если верить BMW, внедорожник X5 должен был полностью зарядиться таким током за 4 часа и проехать после этого до 30 километров исключительно на электротяге.

Но что-то пошло не так. Когда я тронулся с места, заряд тяговой батареи был лишь 80%. Еще при маневрировании на парковке включился бензиновый мотор. В итоге средний расход топлива за неспешную 25-километровую поездку по провинциальному городу и его окрестностям в тот день составил существенные 14 литров на 100 километров. А ведь за бортом было всего -3 градуса по Цельсию…

Чтобы не было обвинений в том, что я не умею экономично водить электромобили, скажу сразу: три года назад я смог проехать на электрокаре Mitsubishi i-MiEV 152 километра (согласно одометру) при том, что по паспорту максимальный запас хода этой машины не превышает 150 километров. Дело, правда, было прохладным летним утром и я не включал ни печки, ни кондиционера.

И давайте сразу оговоримся: BMW X5 — отличная машина. В текущем поколении это кроссовер с повадками хорошего спортивного седана, который по качеству внутренней отделки и числу опций готов спорить с лучшими автомобилями представительского класса. Эдакая «Семерка» BMW, только сделанная для автомобилистов, которые предпочитают водить сами и, к тому же, рассадив по креслам семью. При этом не разбирая дорог.

Но для кого нужен подзаряжаемый гибрид xDrive 40e? В теории — как раз для нас. Для такой страны, где расстояния между городами велики, а климат суров. Покуда вы ежедневно ездите за 10-15 километров от дома на работу, вы водите электрокар. Если оборудовать рабочую парковку простой 220-вольтовой розеткой, то расстояние от дома до работы можно увеличить и до 25-30 километров. Большинству из нас этого хватит.

Но если друзья позвали вас на Новый год в Великий Устюг — тоже не беда. Бензиновый мотор заведется в мороз и легко прокатит вас по трассе различной степени ровности хоть 500, хоть 5000 километров, радуя при этом умеренным потреблением топлива.

Звучит прекрасно, не так ли? Но так ли это в действительности?

Особенность российского офиса BMW в том, что машины журналистам они дают на стандартной, всесезонной резине — таковы правила компании. Зимой польза от этого правила сомнительна: мне доводилось застревать и на X6 M, и на X4. Еще больше огорчило то, что гибрид с по-китайски длинным именем X5 xDrive 40e нам выдали с зарядом тяговой батареи всего 6%.

Первые же часы езды по Москве убедили: для того, чтобы этот BMW функционировал именно как гибрид, ему достаточно 10% от полного заряда батареи. Это обеспечивает пробег на электротяге в 3 км, экономит топливо на светофорах, сохраняет энергию при торможении — в общем, делает все, на что способен обычный гибрид, вроде Lexus RX 450h.

Есть, правда, волшебный режим Save. Он превращает xDrive 40e в обычный бензиновый BMW X5 с той лишь разницей, что энергия в аккумуляторе продолжает накапливаться. То есть вы тратите бензин и со временем можете зарядить тяговую батарею аж до 100%. Я, по крайней мере, так думал.

Вышло не совсем так. Во-первых, при низком заряде аккумулятора на его наполнение тратится не только энергия торможения, но и попросту бензин: ДВС по сути работает электростанцией, неумеренно расходуя топливо. Где-то к 20-процентному уровню заряда батареи это прекращается, и внедорожник превращается в обычный недогибрид: в разгоне электропривод не помогает, но на остановках ДВС глушится и заводится при старте. Когда же уровень заряда батареи переваливает за 50%, его рост замирает вовсе.

К слову, в чисто гибридном режиме BMW в московских условиях расходует где-то 12 литров на 100 километров при экономной езде без резких разгонов и торможений. На трассе расход не опускается ниже 9,5 литров на 100 километров, как ни старайся. Для сравнения, гибридный Lexus RX 450h хоть и лишен опции подзарядки батареи, тратит на трассе менее 8 литров бензина в экономном режиме.

Ладно, у меня же есть волшебный провод! План был таким: провести в частном доме за городом несколько дней, совершая короткие поездки в ближайший городок, находящийся в 7 километрах от места базирования. В теории дневные пробеги не должны были превышать 25 километров, а значит, я рассчитывал обойтись без бензина.

Что же, хорошо, что я заранее заправился. Проблема тут вот в чем. Батарея в BMW заряжается током силой в 3,5 киловатта и никак не больше. И этого тока категорически не хватает на то, чтобы прогреть автомобиль. Да-да, 40e оснащен электрическим обогревом салона. Работает такой электрофен неплохо, но на то, чтобы прогреть машину, он тратит сразу 20% заряда батареи. Напомню — речь идет об автомобиле, который при этом воткнут в розетку!

Более того, даже в режиме Max eDrive (так в Баварии называют EV Mode), который по идее гарантирует движение на электротяге, бензиновый мотор все равно при малейшем замешательстве со стороны водителя стремится завестись, чтобы, как минимум, прогреть себя. Справедливости ради отмечу, что зимой, даже при -10°C, батарея действительно обеспечивает хороший запас хода — до 20 километров с включенной печкой. Но бензиновый мотор прогреть вам все равно придется.

Уже после тест-драйва я разбирался с документацией к новому подзаряжаемому гибриду Toyota Prius PHV. Похоже, японские инженеры тоже поняли, что традиционная конструкция «как у BMW» в холодном климате приводит к жалкому результату. И придумали энергоэффективную печку, которая меня настолько вдохновила, что я написал о ней отдельную статью.

Под конец все же стоит описать, как X5 едет на электротяге. В целом — неплохо. Даже 111-сильный электромотор — не пара бензиновому двигателю той же мощности. Он легко трогает с места 2,3-тонный кроссовер, позволяет не отставать от потока и разгоняться до 120 км/ч. И все же размещение электродвигателя не «на колесах», а между ДВС и автоматической коробкой передач, кажется компромиссным решением: «автомат» электромотору не нужен, он лишь снижает эффективность.

Я убежден, что X5 xDrive 40e — это лишь разминка баварцев перед тем, чтобы создать по-настоящему достойный электрический кроссовер. Пусть даже в нем найдется место резервному ДВС, такой EV все же будет больше электрокаром, нежели привычным X5.

Вы знаете, существует поговорка эпохи ДВС: настоящий BMW начинается с шести цилиндров. Так вот, судя по подзаряжаемому гибриду X5, данная мудрость не утратила актуальности. Настоящий электрокар BMW еще впереди.

Технические характеристики BMW X5 xDrive 40e