Следите за нашими материалами в Telegram

Попали на батарейки
Автопроизводители теряют миллиарды на разработке и производстве собственных аккумуляторов

BMW i3 Battery

Начало текущей недели принесло два очень похожих новостных повода. Во-первых, китайский фонд GSR Capital отказался платить за покупку у Nissan дивизиона по производству аккумуляторов AESC — сделка, о которой было объявлено в 2017 году, расторгнута.

Вторая новость пришла из Германии. Китайский гигант CATL и власти Тюрингии объявили о строительстве большого завода, который станет производить базовые элементы питания для электромобилей BMW и Mercedes. Этой новости предшествовало закрытие СП между BMW и Bosch, которое должно было заниматься именно этим — производством аккумуляторов для электрокаров.

В обоих случаях автоконцерны потеряли миллиардные инвестиции в развитие собственного производства элементов питания для электрокаров. Nissan в скором времени переходит с аккумуляторов собственного производства AESC на элементы от LG Chem, и что ему теперь делать с этим самым AESC — непонятно. BMW годами вкладывал миллионы евро в разработку собственного продукта – и отказался от него.

Так в чем же дело? Неужели инженеры BMW, Bosch, Nissan глупее химиков из LG, не говоря уже о китайцах CATL? Вряд ли. Ответ, на самом деле, прозаичнее.

Базовый элемент питания в современных электромобилях — это литий-ионный аккумулятор напряжением в 3,6-3,7 вольта. Как мы уже разбирали, это напряжение фиксировано и определяется типом происходящей внутри химической реакции. А вот остальные параметры могут серьезно различаться. Аккумулятор может быть пальчиковым или плоским (как у Nissan). Но главное — это отношение емкости к весу и к стоимости.

Вы можете разработать очень легкий и емкий элемент питания, но сколько он будет вам стоить? Прозаическим образом цена прямо зависит от объемов производства. Сколько электрокаров делает BMW? А Mercedes? А Nissan, пусть даже вместе с Renault, Mitsubishi и, чем черт не шутит, Lada? И сколько делают они все вместе?

Завод CATL будет работать на BMW, Mercedes и другие немецкие автоконцерны. Потому стоимость китайских аккумуляторов будет ниже, чем если каждый станет делать их по отдельности. LG Chem уже делает батареи для Chevrolet Bolt и Hyundai Ioniq. Кстати, и те, и другие еще и не гнушаются аккумуляторами для мобильников и прочих гаджетов. Как и Panasonic — поставщик Tesla.

Что же теперь, у Mercedes и BMW будут одинаковые батареи? Вовсе нет! Батарея — это сложное устройство, в котором тысячи 3,6-вольтовых аккумуляторов соединены причудливым (и весьма сложным) образом. Производством этих самых батарей автоконцерны или займутся сами, или поручат это дело традиционным поставщикам автокомпонентов, вроде тех же Bosch или Continental.

Остается единственный вопрос: а почему же никому не пришло в голову сразу покупать готовые аккумуляторы? Зачем потребовались эти бессмысленные вложения в собственное производство?

Ответ прост. Еще совсем недавно, каких-то лет десять назад, никто не верил в появление массовых электромобилей. Ну, как никто… Илон Маск верил. И уговорил Panasonic строить Гигафабрику. А остальные автоконцерны и производители аккумуляторов, похоже, считали, что все это игрушки. Или — что они будут первыми, а потому надо строить собственный аккумуляторный завод. Как это сделал Nissan — и теперь не знает, куда его девать.

Сейчас о становлении масштабной индустрии по производству электрокаров уже можно говорить как о случившемся факте. Эта индустрия, однако, находится лишь в начале своего пути. Как будет устроен данный бизнес в будущем — устанавливается здесь и сейчас. На этой неделе стало окончательно ясно, что аккумуляторы автоконцерны станут закупать на стороне.

Много вопросов, однако, еще предстоит решить. Кто должен развивать сеть зарядок — сам автопроизводитель (как Tesla) или сторонние компании, например, нефтяные гиганты Shell или BP? Что делать с существующей дилерской сетью, которая зарабатывает преимущественно на сервисном обслуживании машин с ДВС — при нынешней бизнес-схеме электромобили дилеров разорят. Как поступить с профсоюзами: переоснащение производства под электромобили неминуемо оптимизирует количество рабочих на заводах: где-то прибавится, где-то убавится.

Вопросов много. Но с аккумуляторами, кажется, разобрались.

Сергей Иванов
Сергей Иванов
Главный редактор
http://evmode.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *